среда, 31 октября 2012 г.

Никаких эстонцев не существует

http://artel-vorojea.blogspot.ru/2012/10/blog-post_31.html

То, о чем так долго говорили русские свершилось! Горе и печаль накрыли эстонцев своим серым саваном. В Эстонии национальная трагедия... Эстонцы оказались не "родственниками" финнов, а потомками русских...

Как я неоднократно писал, как это писали и другие уважаемые и умные русские люди, - никаких эстонцев нет. Есть искусственно созданная русским царизмом в пику влияния немецких баронов в Северо Западной части России, в не таком уж далеком 1852 году, общность людей из разных племен и народов. Проводя исследования для своей докторской диссертации и изучив гены почти 50 000 эстонцев генетики обнаружили, что те, кого сегодня называют "эстонцы", вовсе никакие не эстонцы а по большей части бывшие русские и в меньшей части остатки племен балтов.
Как поясняет исследователь Тыну Эско:


"Самый низкий индекс отличия наблюдается у эстонцев с северо-западными русскими, латышами, литовцами и поляками. Генетически наиболее удалены от эстонцев итальянцы, французы, испанцы и северные финны из региона Куусамо. При этом, согласно данным исследования, южные финны также дальше от эстонцев, чем шведы, венгры и северные немцы. «Большее сходство эстонцев с латышами и литовцами, нежели с финнами, было известно и ранее на основании предыдущих классических исследований по маркерам крови, но столь глубоко наши генетические связи показаны впервые в этом исследовании», — пояснил генетик. Эско напомнил, что начиная с XIII века Эстонией правили немцы, шведы, поляки и русские. «К тому же территория Эстонии была исторически разделена на Эстляндию и Лифляндию, которая состояла из нынешней Северной Латвии и Южной Эстонии. На приграничных территория всегда происходит смешение народов», — отметил он."
Напомню, что нет такого народа как "эстонцы". На территории Русской Прибалтики более тысячелетия назад вперемешку жили племена балтийских славян, балтов и русских, о чем нам точно говорит даже сама история Эстонии, которая вынуждена признать, что древнейшей цивилизацие здесь возникшей была цивилизация и культура "vene kirves". Даже сейчас в эстонском языке слово vene обозначает - русский. Культура "русского топора", тех, что находят в раскопках. Никаких археологических свидетельств наличия какой либо "эстонской культуры до сих пор не обнаружено. Лишь русские топоры да славянские захоронения - курганы. Немаловажно помнить, что и первые города в 10 и 11 веках здесь были основаны русскими и носили русские имена - Юрьев, Колывань, Перунов и т.д. Подробнее об этом можно прочитать здесь - И смех и грех - официальная хронология Эстонии. Начало начал.
Таким образом, однозначно и ясно установлен факт самозванства современных эстонцев на нашу Русскую Прибалтику. В лучшем случае, часть сегодняшних эстонцев лишь такие же коренные жители Прибалтики, как русские, происходя от них и балтов. А часть - это потомки пригнанного сюда полона, рабов с востока и запада, бастардов от немецких баронов, которые по немецки методично использовали право первой брачной ночи со своими слугами и пленниками.
Идиотичность ситуации состоит в том, что потомки бастардов и произошедшие от русских потомки пленников, захватив в Русской Северной Прибалтике власть, самозванно называют себя коренными жителями нашей земли, а настоящих коренных жителей (русских) лишили всех прав. Ситуация напоминает положение в сербском Косово лет, этак, через 250, когда с помощью США албанские оккупанты захватившие там власть, будут усердно доказывать, что именно они там самые коренные жители, а сербы никаких прав не имеют.
Источник: russia.ru.

воскресенье, 28 октября 2012 г.

Трагедия НК-93. Как убивали самый передовой мотор мира




02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.
Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.
Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.
— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, бортRA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
 В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так,  Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов  «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных  «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт  «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?»  заявляет:  «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230  «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».
Как говорится:  «Комментарии излишни».

вторник, 16 октября 2012 г.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОРЫВ В ГЛОБАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ Бе-2500 сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия


Плодом многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований специалистов ТАНТК им.Бериева, ЦАГИ, СибНИА и ЦИАМ стал проект сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-2500. Это гигантский воздушный корабль со взлетной массой 2500 т. имеет оригинальную компоновку.Модель Бе-2500П
    По замыслу конструкторов, грузо-пассажирский Бе-2500 сможет выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. он выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло», интегральной в плане формы. Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центропланом обеспечивает глиссирование на редане лодки и задней кромке центроплана, двигаясь по воде с высоким аэродинамическим качеством.
    Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува - выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика.
    Бе-2500 планируется снабдить убирающимся шасси, рассчитанным на минимальную взлетную массу. оно должно использоваться лишь при перелетах на заводские аэродромы для проведения ремонтных работ, а также для выхода на гидроспуск. В качестве двигателей рассматривались ДТРД НК-116, либо Trent 800. Предварительный проект ТРДД НК-116 (с диаметром вентилятора 5 метров) для перспективных тяжелых транспортных самолетов, в том числе и для гидросамолетов, прорабатывался в 1994 году в Самарского НПП «Труд».Модель Бе-2500П
     Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры. Сверхтяжелые гидросамолеты могут эффективно применяться и в поисково-спасательных операциях, а также использоваться в процессе освоения человечеством мирового океана, совершая рейсы между морскими поселениями (создание которых - дело ближайшего будущего) и материком. Еще одной сферой применения самолета типа Бе-2500 может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.
    Создание самолетов типа Бе-2500 - дело отдаленного будущего. Очевидно, столь грандиозные программы следует реализовывать в содружестве с другими государствами, заинтересованными в освоении океанских пространств и развитии морских сообщений.
Описание
Разработчик ТАНТК им. Г.М.Бериева
Обозначение Бе-2500 Бе-2500П
Тип сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия
Экипаж, чел
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 123
Размах крыла, м 156
Площадь крыла, м2 3428 3184
Взлетный вес, т 2500 2500
Максимальная нагрузка, т 1000 1000
Коммерческая нагрузка при протяженности трассы 7000 км, т на высотном режиме (H=10км) 700 700
на экранном режиме 450 630
Вес топлива, кг
Силовая установка
Число двигателей 6
Тип двигателя ТРДД НК-116
Мощность двигателя, тс. 6х 105
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч на высотном режиме (H=10км) 800 800
на экранном режиме 450 450
Безопасная скорость взлета, км/ч 420 360
Перегоночная дальность, км на высотном режиме (H=10км) 17000 15800
на экранном режиме 10700 12700
Длина разбега, м 15000 9300







Виктор КОБЗЕВ, генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»

За последние 10 лет авиационные грузовые перевозки по сравнению с пассажирскими увеличились почти в два раза. К 2015 г. ожидается их тройное увеличение. Значительный сегмент этого рынка могут занять перспективные тяжелые и сверхтяжелые экранолеты со взлетным весом от 300 до 2500 т. Разработка в широкой международной кооперации подобных сверхтяжелых экранолетов – перспективное направление работ ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Новые задачи – новый формат решений

Основными задачами таких сверхтяжелых экранолетов станут трансокеанские и межконтинентальные перевозки грузов и пассажиров, транспортные операции в открытом океане. При этом экранолеты-гиганты должны обеспечить высокую оперативность грузовых перевозок при сравнительно небольших эксплуатационных затратах, заняв на рынке место между самолетами и транспортными судами и интегрировавшись в существующую инфраструктуру морских портов. Экранолеты способны взять на себя транспортировку грузов на межконтинентальных морских трассах.

Анализ возможных зон эксплуатации экранолетов с взлетной массой более 300 т показал, что они могут эксплуатироваться в течение года на акваториях Мирового океана до широт южных границ континентов с вероятностью до 80–95%. Для северных районов Атлантического и Тихого океанов – до 60–70% зимой и 90–95% летом.

Естественно, что для создания подобных летательных аппаратов необходима разработка как принципиально новых материалов на основе нанотехнологий, так и новых аэрогидродинамических схем. Потребуется на новом уровне решить вопросы коррозийной стойкости, усталостной прочности и живучести материалов для гидросамолетов нового поколения. Нужно будет разработать и внедрить новые высокопроизводительные, высококачественные технологические процессы сборки и изготовления деталей новых гидросамолетов, создать для них новые силовые установки.

Для решения этой задачи потребуется объединить ресурсы фундаментальной и отраслевой науки, образования с промышленностью. ТАНТК уже давно работает по этим темам совместно с отраслевыми научно-исследовательскими институтами и институтами Академии наук РФ, такими как ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИЦ ЦАГИ и др.

Прообраз будущего

Особо следует подчеркнуть, что многие конструктивные решения будущего экранолета уже были применены специалистами ТАНТК на практике при создании экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини.

ВВА-14 был очень интересный и сложный самолет. Его аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя поплавками объемом по 50 м3 и многие другие элементы конструкции были необычны и требовали большого объема опытно-конструкторских работ. В период 1968–1975 гг. на предприятии при участии многих научных и конструкторских организаций страны был создан и испытан экспериментальный образец этой машины. Оснащенный шасси велосипедного типа и имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства, самолет совершил 4 сентября 1972 г. свой первый полет. В дальнейшем, из-за отсутствия подъемных двигателей самолет был дооборудован поддувными двигателями, аналогичными маршевым, установленными в носовой части фюзеляжа, с устройством отклонения струй под центроплан. Этот аппарат получил название 14М1П и испытывался до 1976 г. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, сейчас

представляющий большую ценность.

На пути к Бе-2500

В полной мере все преимущества концепции сверхтяжелого летательного аппарата будут реализованы в проектах экранолета Бе-2500 со взлетным весом в 2500 т и максимальной полезной нагрузкой до 1000 т. Бе-2500 выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло», с реализацией концепции водоизмещающего крыла с возможностью глиссирования на трех точках. Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува – выхлопные газы двигателей, установленных в передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется газовая подушка, облегчающая отрыв от воды.



Экранолёт предназначен для перевозки пассажиров, грузов в контейнерах и поддонах, а также нестандартных крупногабаритных грузов на дальних и сверхдальних линиях.

В настоящее время, как переходный этап к Бе-2500, прорабатывается концепция сверхтяжелого экранолета Бе-1000 с взлетным весом 1200 т и полезной нагрузкой 400 т, основанная на существующих двигателях.

Сверхтяжелый экранолет Бе-1000, выполненный по подобию Бе-2500, представляет собой первый шаг в программе создания глобальной транспортной системы, осуществляющей перевозку грузов на межконтинентальных маршрутах и занимающей свое промежуточное место между морским и авиационным транспортом как по критериям скорости доставки, так и по экономическим затратам на транспортировку. Бе-1000 располагает возможностью транспортировки 20-, 40- и 45-футовых стандартных морских контейнеров. При скорости, превышающей скорость контейнеровозов, этот экранолет будет иметь эксплуатационные расходы, сопоставимые с современными самолетами.

Ещё одним инновационным направлением применения таких летательных аппаратов может стать их использование для запуска космических кораблей из верхних слоев атмосферы.

Перевозчики «высокотарифных» грузов

В течение последних лет в международной морской торговле наблюдается устойчивая тенденция роста контейнерных перевозок генеральных грузов (т.е. грузов, поступающих на транспорт отдельными партиями и состоящих из отдельных мест). Объем перевозок контейнеров уже превысил 1 млрд. т, что составляет 20% общего объема грузопотока основных промышленно развитых стран, а по стоимости оценивается в 60–70% экспорта-импорта этих государств, перевезенных морским транспортом.

Контейнерные перевозки – один из наиболее динамично растущих сегментов транспортного рынка. Объем этих перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно. Основные направления перевозок контейнеров это Европа – Атлантическое побережье США и Канада, Европа – Азия, Тихоокеанское побережье США – Азия.

С середины 70-х линейное судоходство стало сталкиваться с усиливающийся конкуренцией авиаперевозчиков. Следует отметить, что воздушный транспорт не смог отнять сколько-нибудь значительный грузопоток по весу у линейных морских перевозчиков, но к нему переходит все возрастающее количество в основном наиболее ценных, «высокотарифных» грузов, что весьма остро ощущается во фрахтовых поступлениях линейных судовладельцев.

Особо ценные, «высокотарифные» грузы – это, прежде всего, так называемые уникальные негабаритные грузы, т.е. высокотехнологичное оборудование для космической, нефтегазовой и атомной промышленности, а также грузы, требующие особой формы предохранения от атмосферных влияний (скоропортящиеся). Общий объем таких грузов зарубежные эксперты, прежде всего американские, оценивают в 0,5% по весу и в 25% в стоимостном выражении от общего объема внешнеторговых морских перевозок.

Значительный сегмент рынка перевозок уникальных негабаритных грузов могут занять перспективные тяжелые и сверхтяжелые экранолеты со взлетным весом до 2500 т. Транспортная система с использованием сверхтяжелых гидросамолетов и экранолетов позволит взять на себя до 30% от общего объема перевозок особо ценных, «высокотарифных» грузов, перевозимых ранее морским транспортом, что составляет около 1,5 млн. т.

Интегрируясь в существующую систему морских портов, сверхтяжелые экранолеты позволяют: перевозить самую широкую номенклатуру грузов («высокотарифные» грузы, контейнеры, сжиженный газ); доставлять спасателей и необходимые грузы; эвакуировать пострадавших из зон глобальных катастроф.

При минимальных затратах на доработку инфраструктуры в морских портах (не требуется создание больших взлетно-посадочных полос) новая транспортная система позволит ускорить доставку груза более чем в 20 раз, при этом себестоимость перевозки возрастет не более чем в три раза.

Тяжелый экранолет может выполнять полеты на внутренних линиях России; это сообщение между центральными регионами и районами Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Такие транспортные средства могут связать порты Европы и Америки на традиционных морских маршрутах, а также островные государства Юго-Восточной Азии с материками. Островные государства с развитой инфраструктурой туризма и отдыха также могут использовать этот вид транспорта.

С военной точки зрения, применение сверхтяжелых экранолетов позволит компенсировать ограниченные возможности военно-транспортной авиации по оперативной переброске тяжелого вооружения и боевой техники, особенно на слабооборудованный театр военных действий, а также в случае выведенных из строя в результате воздействия противника капитальных взлетно-посадочных полос. Особенно это актуально для быстрой переброски подразделений сил быстрого реагирования.

На основе нанотехнологий…

ТАНТК имени Г.М. Бериева проводит экспериментальные и исследовательские работы по отработке аэрогидродинамической компоновки экранолетов и выбору их параметров, совместно с ВИАМ разрабатываются новые композиционные материалы для таких проектов.

Ведутся работы по использованию в гидросамолетостроении новых материалов, созданных на основе нанотехнологий.

Использование углеродных нанокомпозитов нового поколения, позволит повысить степень интегральности создаваемых конструкций и как следствие снизить массу конструкции, себестоимость изготовления и эксплуатации.

Другим направлением является использование многослойных наноразмерных покрытий внешних поверхностей самолета, что снизит воздействие на конструкцию внешних тепловых излучений и снизит радиозаметность самолета.

… и широкой кооперации

Однако следует отметить, что масштаб и сложность подобных проектов таковы, что создаваться подобные грандиозные машины должны в широкой международной кооперации, присоединиться к которой могут все заинтересованные научно-исследовательские институты и организации, фирмы – производители авиационной техники и оборудования, промышленные и финансовые структуры.

Нет сомнений, что сверхтяжелым экранолетам принадлежит своя «ниша» на мировом авиационном рынке. Это позволяет, с учетом достигнутого на сегодня отечественного инновационного научно-технического потенциала, прогнозировать в перспективе интенсивное развитие, широкое и эффективное применение экранолетов. Россия же способна стать законодателем в этой области авиационной техники, а также взять на себя инициативу создания такой инновационной глобальной транспортной системы для межконтинентальных перевозок «высокотарифных» грузов, совершив тем самым технологический прорыв в этой сфере транспорта.